JRSA F4 チャンピオンシップ 第２戦

2017/05/28（日）
　中古で、Ｆ４レーシングニーラーを購入する。

　West Racing Cars製　TOMBOY。
　エンジンはホンダの2サイクルCR80のもの。
　フレームはスチールパイプ。



　レースで勝ちに行くなら、今なら第１戦で借りた新しいPowerPipe製のアルミフレームのモデルの方が軽量だし、パッセンジャーのフォームもＦ２に近いので、Ｆ２にステップアップするにもいい。

　しかし今回は、あえて昔から定番のTOMBOYを選んだ。
　この形が好きだ。
　何かの時に、自宅ではアルミ溶接ができないというのもある。
　スチール製パイプフレームなら、アーク溶接機を持っているので、ごく簡単な部分ならどうにかなるだろう。



　遠目にはサイドカー≒バイクに見えるし、事実バーハンドルやパワートレーンはバイクの部品なのだが、実際は二輪構造を持たない三輪構造の一体型フレームで設計されている。
　そもそも、後輪が右にオフセットしているので、前輪と後輪が一直線上にはなく、もし仮に側車を無理矢理切断したとしても、単車として真っ直ぐ走る事はできない。
　TOMBOYは、ラジエーターやアウトボードブレーキが側車側にあるので、切断したら走行自体が不可能だ。
　Ｆ１、Ｆ２では、燃料タンクまで側車側だ。
　Ｆ１に至っては、モノコックフレームが側車側なので、側車がなくなると本車どころかタイヤまでなくなる。
　構造的には二輪車＋側車ではなく三輪自動車だ。
　バイクと言うより、トライク≒オープンカー・バギーに近いだろうか。
　車高を極限まで低くしたATVという感覚もある。

　運転も、操作系はバイクの部品だが、運転感覚は四輪に近い。
　ドライバーが手を離しても転倒しない――当然だが、この差はすごく大きい。
　トレッドと重心高の比率は完全に自動車だ。
　異常なほどの車高の低さから来る安定性のため、一般的な前一輪トライクで良くあるような転倒の心配もない。
　旋回時も二輪のようなバンクはせず、四輪のようなロールの力が働く。
　タイヤがグリップを失っても二輪のような転び方をしないので、四輪的なアンダーステアやオーバーステアが出る――ただし左右非対称で、しかもパッセンジャーが重心を移動するので、四輪とも特性は異なるのだが。

　これは、バイクの操作で乗る、三輪の、オープンカーだ。
　バイクに乗るオープンカー好きとしては、これはとても素敵な乗り物だ。

　パッセンジャーの姿勢も、TOMBOYは独特だ。
　PowerPipeのマシンはＦ２に近い姿勢で、左コーナーでは腰を落とす感じで乗る。
　しかしTOMBOYは、寝そべるように外に出るので、頭の位置が更に低い。
　視線が低いので、スピード感も更にすごい。

　PowerPipeのマシンは右コーナーもＦ２に近い姿勢だ。
　しかしTOMBOYでは、右膝を立てる乗り方がある。
　パッセンジャーは、膝を立てず低い姿勢で這うように移動した方が、重心を低く保てて良いそうだ。
　移動が荒いとドライバーのハンドルに影響するので、膝擦りでなめらかに移動するのが良いという。
　Ｆ２に上がるなら、TOMBOYの膝を立てるクセがつかない方が良いと言う。



　マシンは、レース当日受け渡しだったため、色々と準備不足でトラブルに見舞われてしまった。



　ドライバーの体格にペダル類の調整を追い込みきれず、シフトチェンジが完全にできずエンジンに過負荷をかけてしまった。
　田村監督はスネのバランスが長いため、シート位置に着くとペダルを余計に蹴ってしまう。
　シフトを上下方向に蹴るバイクと違って、前後方向に蹴るレーシングニーラーでは、足首の動きで足りない動きを、脚の動きで足すことができないので、調整が合っていないと上手く乗れない。
　正シフトなので、体にかかる加速減速のＧと、シフトのアップダウンの方向が逆に働くので、余計に操作しにくかったそうだ。
　レーサーシフトにしたＦ２だと、加速Ｇ時に蹴ってシフトアップ、減速Ｇ時に蹴り上げてシフトダウンができて乗りやすいそうだ。



　ブレーキペダルの初期位置も同様に、前寄りになってしまっていた。
　そのため、リアブレーキを引き摺っていたのに気付かずに走ったため、オーバーヒートと共に、ブレーキディスクの異常過熱で出火してしまった。
　予選走行中に、目前のリザーブタンクが沸騰を始めたので、ドライバーの背を叩いて合図し、停車したらリアカウルが燃えていた。
　その時に後を走っていた人の話では、ブレーキディスクが赤熱しているのがリアカウルのスリットから見えたそうだ。



　停車してすぐに、リザーブタンクを引きちぎって冷却水をかけが消火せず、近くを走っていたチームが停車して消火を手伝ってくれた。
　最終的には、駆けつけたコースマーシャルが粉末消化器で消火してくれた。



　カウルのFRPが燃えただけなので、走行には問題なかった。
　この部分に関しては修理は大した事はない。
　FRP工作ですぐに治る。

　大急ぎで消化剤を洗浄して復旧し、ペダルを調整して本戦に参戦した。
　しかし、その後のエンジンの不調でリタイアしてしまった。
　残念。

　次は完全な状態で挑みたい。

The Flatfishes Racing 体験走行NIGHT

2017/05/13（土）
　The Flatfishes Racing　5.13体験走行NIGHT に田村監督と共に参加。
　あいにくの雨天であったが、とても楽しい。

　安田氏にパッセンジャーとして乗せてもらう。
　本物のレーサーが操るスピードはすごい。
　マシンはPowerPipe製アルミフレーム。

　自分のヘルメットを忘れてしまい、サーキットのヘルメットを借りて乗る。
　雨のせいもあって、バイザーがすごく曇る。
　水たまりの上を走ると、エアインテイクを通った水飛沫が、ラジエーターを通り、正面から水を被る。
　パッセンジャーハンドルから手を離せないので、バイザーを拭く暇はない。
　せっかく自分のヘルメットには曇り止めのPINLOCKをつけておいたのに、活躍の機会を逃して残念だ。

　レーシングニーラーはバイクのようなウイリーをしない分だけ、アクセルを余計に開けられるのだろうか？　
　加速も、減速も、横Ｇもすさまじく、Ｇに耐えるのに全身の体力を使う。
　今日は雨だったが、路面が乾いてもっとグリップしていたら、もっとＧがすごかっただろう。

　コーナーでは体を支えている脚に、リアタイヤがジリジリジリジリ……とスライドする感覚が伝わってくる。
　右ヘアピンで２度ほどスピンしたが、ジリジリジリズ――ッ！　とＧが抜けてグルンと回る瞬間、自分はハンドルを握っていないのにの「今の惜しかった！」感が伝わってくる。


　買ったばかりの、ドイツdaytona製のサイドカーレース用のブーツを使ってみた。
　足首が動きやすい蛇腹になっていて、地面で擦りやすいつま先のゴムが分厚い。
　パッセンジャー用はスネの部分がプロテクターで保護されていて楽だ。

　このブーツを履いて、レーシングスーツの裾をブーツの外に出す。
　裾をブーツの中に入れると、ブーツシャフトのトップエンドがプラットホームに引っかかって、動きの邪魔になると言う。
　裾を中に入れる場合は、ブーツのトップエンドをテープで巻く人もいる。

　後続車の車載カメラに映るよう、ソールにロゴが入っているのが面白い。
　海外レースのオンボードカメラでよく見る靴底である。





　ドライバー用のブーツは、ブーツシャフトが短くて、右足の甲に保護パッドがついている。
　左側車のレーシングニーラーでは、右足でシフトチェンジするためだ。

　しかしＦ４は、バイクと同じ左脚シフトだし、日本では日常のバイクと混同しないようＦ１、Ｆ２でも左の正シフトにしている方が多い。
　ドライバーブーツにも左パッドのモデルが欲しいところだ。



　雨天で路面が水浸しであるが、折角の夜走行なので、スパーキースライダーの実験をしておく。

　バイク用のレーシングブーツには、つま先にチタニウム製のトースライダーがついたモデルがある。
　レーシングスーツにも、肘にチタニウム製のエルボースライダーを着けられるモデルがある。
　これらは、コーナーでバイクを傾けた時、肘やつま先を路面に擦ると火花が出る。
　ケニー・フォレイやトロイ・ベイリスなどが有名だ。

　チタニウム粉は火花が出やすく、映画の撮影に使う火薬にも「チタン弾着」と呼ばれる火花を跳ばす製品がある。
　フラッシュはマグネシウム、鋭い火花はチタニウム、大きく舞う火花は雲母と、使い分ける。

　チタンスライダーは、火花を跳ばすのが目的ではない。
　つま先は、膝に付けるニースライダーのような厚みをとれないので、耐摩耗性の高いチタニウム合金を使っている。
　耐摩耗性の高いジュラコン（ポリアセタール）を使っていても、樹脂製は減りが早い。

　膝用にも、OxfordやMotraxからチタニウムがインサートされたニースライダーが発売されている。
　これは逆に、火花を跳ばすのが目的で、スパーキースライダーと呼ばれていて、コーナーで膝を擦ると火花が出る。
　その昔、80年代の峠では、ジーパンの膝に潰した空き缶をガムテープで撒いて火花を散らしながら走る遊びが流行っていたが、それをちゃんと製品にしたものだ。

　レーシングニーラーの場合は、アススライダーと呼ばれる腰につけるスライダーが海外で売られている。
　試しに取り寄せてみたところ、ニースライダーと似たものだった。
　腰の形に合うように内側がＲになっている。
　プラットホームにひっかかりにくいようにだろうか、薄めで、丸くて角がない。
　日本のパッセンジャーだと、スライダーではなく、革やケブラー繊維のパッチでスーツを保護している方を見る。
　ひっかからないので、スライダーより良いそうだ。




　レーシングスーツの腰回りにスライダーベースをつけて、レーシングニーラーでも膝用のスパーキースライダーが使えるか試してみる。
　Ｆ４のコーナーのスピードでも充分火花が出る事が確認できた。
　低速の直線でも火花が出るので、80年代のタイヤのバイクを無理に倒して膝を擦るような怖さはない。
　実に面白い。

JRSA F4 チャンピオンシップ 第１戦

2017/03/05（土）
　JRSA F4 チャンピオンシップ 第１戦。

　最初は「体験走行ができたら」という話から、JRSA F4事務局の飯島会長から「二名いるならエントリーしておくから」という話になり、なんとレースに出場する事に。
　バイクレースの経験があり、レーシングカートも乗っている田村監督がドライバーに。
　バイクレース用の装備を一通り持っているので、そのまま出場できると言う。
　自分は、サーキット走行はスーパーセブンで走行会に参加する程度の腕なので、パッセンジャーとして参戦する。

　カーナンバーは「３３」。
　二桁が空いてるとの事で、去年の仕事で縁のあった「７７」と「３３」を候補で出したら、「７７」は埋まっていたので「３３」で決まる。

　マシンはPowerPipe製のＦ４レーシングニーラーを借りての参戦。
　エンジンはCRＦ150の４サイクル150cc。
　２サイクルモデルのようなピーキーさがなくてパワーバンドが広いので初心者にも優しい。
　アルミフレームの軽量モデルで、パッセンジャーのフォームもＦ２に近く、将来Ｆ２にステップアップするための練習にもいいと言う。
　Ｆ２マシンのLCRフレームにも似ている。
　反面、フレームの剛性が高いため、乗り味は固いとの事。
　Ｆ４はサスペンションがないので、衝撃がダイレクトだ。
　スチールフレームのTOMBOYだとパイプフレームのしなりが、わずかながらサスペンションの働きをすると言う。

　レーシングニーラーは、二輪バイクのようなリーン（バンク）はせず、四輪のようにハンドルを切って曲がる。
　そのため、タイヤはバイクのような丸断面ではなく、自動車のような角断面だ。
　Ｆ４では、レーシングカート用のタイヤを履く。
　Ｆ２の場合は、四輪のＦ３用タイヤの金型で作られた、レーシングニーラー専用のバイアスタイヤを履くそうだ。

　バンクによるセルフステアのバイクと違って、ステアリングは腕力で切る。
　にも関わらず、ステアリングラックの増力なしでバイクのようなハンドルを切らないといけないので、ハンドルバーはとても重い。
　腕の力だけでレースを走りきるには、かなりの腕力が必要だ。
　なので、コーナーによってドリフトを上手く使わなければいけないと言う。

　バイクのパーツが使われているが、特性はバイクではなくレーシングカートに近い。
　と言っても、二輪とも四輪とも違う特性で、しかも右コーナーと左コーナーでも特性が違う非常に特殊なマシンだ。
　もっと言うなら、パッセンジャーの姿勢によって常に特性が変わる。
　ものすごく複雑だ。

　「Ｆ４」は日本独自のカテゴリーだそうだ。
　４サイクル1300ccまでの「Ｆ１」(今後600ccまでになるらしい)、４サイクル600ccまでの「Ｆ２」に比べて、それらよりもうんと排気量の小さいマシンが「Ｆ３」を名告るのはおこがましいとの事で、「Ｆ３」を飛ばして「Ｆ４」と名付けたそうだ。



　Ｆ１やＦ２では、ブレーキペダルで３輪同時にブレーキをかける。
　右手のブレーキレバーは予備で、パドックでマシンを手で押して移動する時に使う。
　右手にレバーがついていないマシンもある。

　対してＦ４は、バイクと同様のブレーキシステムを持つ。
　バイクのように右手が前輪ブレーキ、右ペダルが後輪ブレーキ。
　側輪はフリーでノーブレーキだ。
　左右非対称のマシンで、しかもパッセンジャーの姿勢で重心が大きく変化するので、ブレーキング時の挙動も特殊だ。
　Ｆ４では、初心者は前輪ブレーキは使用しない方が良いと言われている。
　最初から前輪ブレーキを外して走る事もあると言う。

　その事をよく理解せず、交替でドライバーとして走った時、バイクのクセで前輪ブレーキをかけた瞬間、右にハンドルを取られた。
　右前輪を支点にして、左の重さが前に飛び出す感じだ。
　上級者は、そういった特性を利用して速く走ると言うが、初めての事だから何が起こったか分からず対処ができなかった。
　セブンでタイヤがロックしてハンドルが効かなくなった時のセルフＡＢＳのクセで、咄嗟にブレーキをリリースしたが、さらに右に逸れそうに思ってしまい、再ブレーキができない。
　しかしそれでは速度を落とせない。
　左コーナーのアウト・イン・アウトに備えて、右いっぱいに寄せたストレートからのフルブレーキだったので、右に逸れたまま、右側面のウレタンバリヤーの列に突っ込んでしまった。
　無理に左に切って、ヘアピンのアウト側に正面から衝突するより、横のウレタンバリヤーの例に沿うようにぶつかった方が被害が少ないと思ったのもある。

　初っぱなからすごい経験になってしまった。
　プロテクター全部乗せで怪我をせずに助かった。
　一番痛かった場所は、去年のバイクでの転倒がキッカケで上がらなくなっていた左肩が、マシンから放り出された際に上げたくない角度まで上がった事だった。
　しかしなんと、クラッシュの後、その肩が上がるようになっていた！
　ピットインしてフロントタイヤを見たら、やはりロックしたのだろう、タイヤにフラットスポットができていた。

　本戦では、ドライバーの田村監督のブーツがバイクレース用のものだったため、シフトチェンジがうまくできず、速度が出せないまま最下位で終わってしまった。
　ドライバーの方も、サイドカーレース専用のブーツか、足首の動くツーリングブーツでないと上手く運転できないのだ。

　ロガーによると、このコースでの１位のマシンの最高速度は約60km/hで、我々の最高速度は約40km/hだった。
　後で撮影したビデオを見ると、我々のチームは実にのどかに走っているように見える。
　クローズドサーキットだと言うのに、ロードレースのマン島ＴＴのように一気にごぼう抜きされている。
　幅の狭い公道で、車幅のあるレーシングニーラーが走るロードレースでは、早いマシンに接近されたら競らずに抜かせるのがマナーなのだそうだ。
　我々は動くシケイン状態だったので、それ以前の問題である。
　しかし、乗ってる側は視点が地面の間近なので、40km/h以下であってもスピード感はものすごい。
　体感的には100km/h以上だろうか？

　波瀾万丈だったが、非常に面白い体験だった。

レーシングスーツの購入

2017/02/27（月）
　サードカーレースに参戦するにあたり、レースに使える規格のヘルメットとレーシンググローブを持っていないので、新しく買う事に。
　町乗り用ではないので、店員さんに聞きながらできるだけ良いものを選んだ。

　ヘルメットはSHOEIのX-Fourteen、グローブはAlpinestarsのGP TECH LEATHER GLOVE。
　とても変な姿勢で乗るので、念のためにネックプロテクターも買う。
　ヘルメットによって鎖骨を折らないためのプロテクターだ。
　こんなもの誰も着けていないのでいらないかもしれないが、上手い人たちとは違うので念のために使う。

　皮つなぎ、レーシングインナーと、一揃え買う。
　皮つなぎは、まずは安めのものを。
　サイズの事もあるので、ある程度わかってから高いものに買い換える方が、わからずにいきなり高いものを買うよさそうだ。

　ついでにチェストプロテクターと脊椎パッドも買い足す。
　必須ではないがサーキットからは推奨されている。
　いつもバイクで使ってるチェストプロテクターは頑丈そうなのだが、バイク用エアバックを着る時に使うものなので、そのままだとレーシングスーツに固定できない。

　ブーツは足首を守れる物を、と言われていたので、いつも使ってるショートブーツで良いだろう。
　バイクレース用ブーツは、パッセンジャーの場合はプロテクター部分が引っかかって邪魔になると聞いていたので、あえて買わなかった。
　ショートブーツに合うよう、ニー＆シンガードを買ってみた。
　実際に履いてみると、レーシングスーツのニープロテクターとぶつかるので、ニー＆シンガードのニー部分をナイフでカットして、合わせた。
　これで、レーシングニーラーの固いプラットホームに正座でぶつけてもスネが痛くないだろう。

アストンマーチンＶ８で撮影に。

2005/01/29（土）

　撮影で朝から出発。
　スーパーセブンと違ってトランクがあるというのは良い。
　撮影機材を楽々乗せられる。

　どうも、ブレーキのサーボの効きがまた良くなってる。
　と言っても重い事に変わりはないのだが、それだけに変化が分かりやすい。
　点火プラグをイリジウムプラグに交換した後あたりからだ。
　濃いめに合わせてあった燃調を薄くしたのが原因のようだ。
　確かにキャブレターの調整でマニホールド内の負圧は変化する。
　車のような複雑な機械は、風が吹いたら桶屋が儲かるような、色々な条件が複雑に絡んで機能している。
　条件が揃わないと、性能は発揮できない。
　もう少し燃調を追ってみよう。

007ボンドカー化計画。

2005/01/28（金）

　点火プラグをイリジウムに変えたので、これだけ寒くても調子よくエンジンが始動した。
　朝、アストンマーチンＶ８で、コンビニに朝食の買い出し。
　前が見えない程、ガラスが霜で真っ白になっていたが、事前に買っておいたスクレイパーで霜を削って出発。
　買っておいて良かった。

　朝食ついでに、最寄りの河原で記念写真。

　M134ミニガンを仮に配置してみるが、やはりこの位置が一番様になって見える。
　あの大きなミニガンが、本当にミニに見える。
　やっぱりアストンマーチンって大きいんだなぁ。

　秘密兵器らしく、ヒ・ミ・ツ、な感じに収納したいのだが、これだけ大きなボンネットをしていても、中は巨大なＶ８エンジンで一杯のため、余計な物を入れるスペースはない。
　さて、どうしたものか。

　給油26リットル、86.5km。
　燃費、3.3km/リットル。

ボンドカーの秘密兵器。

2005/01/27（木）

　人間やっぱり、安心してはいかんのだと思う。
　安心してしまっては、その場に呑気に居座ってしまう。
　それでは何も進歩しない。
　何かしら欲だったり、不満だったり、危機感なだったり、色々あってこそ、前に進むのではないか。

　アストンマーチンだからと言って、それだけで安心しては良くないのだ。
　秘密兵器があってこその、ボンドカーではないのか？

　うちのアストンマーチンには秘密兵器は搭載されていない。
　まだまだ、やるべき事はたくさんある。　とりあえず、搭載候補を組んでみる。
　7.62mm GE M134 ミニガン。

　デカイなぁ……。
　これのどこがミニだ。
　アーノルド・シュワルツェネッガーが持ってでさえ、デカく見えたと言うのに……。
　さて、どこに積もうか……。

アストンマーチンＶ８のウインドウォッシャーポンプ。

2005/01/25（火）

　今までウインドウォッシャーが使えなかったので、少しチェックをしてみる。
　スイッチをしばらくON/OFFを繰り返すと、少しずつウォッシャーポンプのモーターが回転を始めた。
　しばらく回すと回転の調子が良くなる。
　長い間使われていなかったため、アーマチュアコイルのコミュテーターが酸化していたのだろう。
　コイルの絶縁体が焼けたり、軸受けやブラシが摩耗しいてない限りは、モーターは戻る。
　軸受けやブラシの寿命が来るほどウォッシャーポンプが回される事もないだろう。
　しばらく回すと、回転でコミュテーターが磨かれたらしく、元に戻った。

　しかし、一向に水は出ない。
　ポンプを分解して見ると、中のゴム製のインペラーがもう劣化していて、チャンバーの中で隙間が出来ていた。
　インペラーを作り直すのは困難だし、パッキンももう劣化している。
　新しいポンプに交換した方が良さそうだ。

　プラグをイリジウムプラグに交換してからエンジンの調子が良くなった。
　今までスローのミクスチャーが濃いめだったのと、アイドリングが高くなった事もあるので、少し薄めに微調整してみる。
　プラグを見ると点火が強力なせいか、濃いめの燃料でプラグが黒くなっていても、スパークの発生している局部だけキツネ色に焼けている。
　特にプラグが黒かった気筒を少し薄めにしてみる。
　なかなか良い感じだ。

アストンマーチンＶ８、イリジウムプラグに交換。

2005/01/23（日）

　予てより気になっていたプラグ交換を行う。
　スーパーセブンでも効果のあった、イリジウムプラグへの交換だ。
　セブンは、イリジウムプラグに交換してから、一切かぶらなくなった。
　また、明確に加速が良くなった。
　車体が軽いから効果がよく分かる。
　特にキャブレターの車には絶大な効果があるようだ。

　私のアストンマーチンＶ８はオートマチックのため、停止していてもクリープ現象で前に進もうとする。
　アイドリングがあまり高いと、このクリープ現象が高すぎて、ブレーキを踏むのに力がかかりすぎて乗りにくい。
　そこで、あえてアイドリングを低めにセッティングしてもらっているのだが、そのためかスローのミクスチャーが濃いめのようで、かぶりやすくなっている。
　信号待ちの後に発進すると、一瞬失速する事がよくある。
　普通ならそのままエンストに入る所だが、Ｖ８・5340ccもあるとエンジンが大いせいか、一瞬失速するがすぐ持ち直して続けて回り始める。
　また、その燃料の濃さのせいか、時々3000回転を超えると回転がバラつく事もあった。
　アフターファイヤーもしかり。
　そこでイリジウムプラグの登場である。

　写真の上が普通のプラグで、下がイリジウムプラグだ。
　電極が細く尖っているのが分かる。
　イリジウムプラグは、スパークが強く確実な点火を行う。
　また、電極の形状がかぶりにくくできている。
　エンジンの基本は「良い吸気」「良い圧縮」「良い点火」だそうだ。
　セブンではイリジウムプラグに変えた時と、スポーツイグニッションコイルに変えた時は、効果テキメンで、加速が良くなったし、燃費も良くなった。
　点火が重要だと言う事が、良く分かった。
　チューニングとしては、費用対効果も実に高い。
　イリジウムプラグがいくら高いと言っても、1600円である。
　何万もするパーツを組んだり、何十万もするチューニングを行うよりは、ずっと手軽で効果がある。
　昔、雑誌の連載で読んだ〈マシンハヤブサ〉と言う漫画に出てきた「超加速プラグ」を思い出した。

　この変化を体感するために、アストンマーチンでは今まで交換せずに放って置いた。
　いきなり最初から全部をベストの組み合わせに変えても、違いが確認できないからである。
　しばらく乗り続けて乗り味が分かってきたので、交換に踏み切った。
　オートバックスでプラグを探す。
　NGKでは適合表がなかったのだが、デンソーのプラグカタログには、ちゃんと「アストンマーチンＶ８サルーン」の適合表があった。
　Ｖ８バンテージやDB7の適合表まであった。
　Ｖ８エンジンだからプラグも８本も必要なのだが、ちょうど在庫が８本ギリギリあって助かった。

　交換したら、効果の程は明確。
　まずエンジンのかかりが良くなった。
　始動までのクランキングの回数が減っている。
　また、ニュートラルでのアイドリングが約1000回転上がっている。
　これらは感覚ではなく計測できる事なので、間違いなく向上している。　
　体感的にも、低回転からのピックアップが良くなり、加速も以前より滑らかでパワーを感じる。
　高回転で時々起こったバラツキも消えて滑らかに回転が伸びている。
　アフターファイヤーも激減した。

　街乗りを主に考えて、アイドリングを下げても回転が維持できるよう、混合気を濃いめにセッティングしてあったようで、外したプラグはまだ新しいが黒目のものが多い。
　今のイリジウムプラグなら、もう少し薄くても良いかもしれない。

　ふと気付いたのだが、左と右でマフラーの排気の状態が違う。
　気温が下がってきて始めて気が付いた。
　プラグも左バンクの方が黒目なので、左バンク側が特に濃いめなのだろう。
　このあたりもいずれ調整が必要そうだ。

　60リットル給油。
　トリップメーター計測忘れ。

アストンマーチンＶ８、マイナートラブル。

2005/01/21（金）

　アストンマーチンＶ８の右のドライビングランプが暗いのに気付く。
　ハイ／ロー共に暗いので、アースを疑い、キボシを差し直す。
　ただの接触不良らしく、簡単に直った。

　今日は〈インストール〉を観た。